FAP: sarà l’ultima volta?

Lo confesso, non ne avevo voglia, ma, viste le mail che ricevo sull’argomento e alle quali non posso rispondere singolarmente, sono costretto a scrivere qualche chiarimento sui filtri antiparticolato e sul servizio girato con Luigi Pelazza de Le Iene. Sarò un po’ lunghetto ma, arrivato in fondo, spero ardentemente di aver spiegato in modo esauriente ciò che penso. Altri più o meno vecchi articoli sul filtro a mia firma sono reperibili in rete.

La scienza condivide con dio un’assoluta antidemocraticità. Un assunto non acquisisce verità se è sostenuto da una maggioranza e, allo stesso modo, non è invalidato se è sostenuto da una minoranza. Un assunto è vero o falso indipendentemente dal cosiddetto consensus gentium, l’accettazione comune, piaccia o no la cosa.

A proposito dei filtri antiparticolato, FAP o DPF o altro che siano, io mi sono limitato a mostrare ciò che è risultato da una singola prova effettuata su due vetture, una con filtro e una senza, e a leggermi ciò che i costruttori del dispositivo asseriscono. Non ho mai cercato letteratura in proposito semplicemente perché non m’interessa e, lo confesso, non m’interessa anche perché, stanti le quantità immani di quattrini che girano intorno al prodotto, non sono proprio certo dell’equanimità di chi eventualmente firmasse quei lavori.

È un preconcetto, lo so, ma è ciò che mi è restato dopo la lettura di un’infinità di libri e articoli “scientifici” che spaziano dall’Ottocento ai giorni nostri e, tra i tanti argomenti, potrei citare l’origine del colera, l’origine della cosiddetta febbre puerperale, l’esistenza delle spore,  l’amianto, la 2,3,7,8-tetraclorodibenzo-p-diossina, i clorofluorocarburi, il piombo tetraetile, il tabacco, una cospicua serie di coloranti, non pochi dolcificanti, ecc. Se, poi, si leggessero le disavventure di farmaci ritirati in tutta fretta dopo che ne erano state descritte con “serietà scientifica” le mirabilia, ecco che qualche dubbio sorgerebbe su quanto viene etichettato come scienza. Insomma, chi avrà voglia di andarsi a spulciare i vecchi articoli dei “grandi”, troverà di che meditare, e troverà pure roba recentissima le cui glorie certificate sono durate lo spazio d’un mattino.

Per di più, nel caso specifico, da quel poco che ho visto parlando con i tecnici, i prelievi degl’inquinanti sono fatti in modo opinabile, non corrispondendo a quelle che sono le condizioni reali dei gas di scarico nell’ambiente e, comunque, come ormai è prassi consolidata, chi ha interesse a sostenere un determinato prodotto ne valuta solo i lati positivi sorvolando sull’insieme degli aspetti relativi all’uso e alla vita del prodotto stesso. A chi ha modo d’incontrare questi tecnici verrà regolarmente mostrato un supporto filtrante nerissimo su cui si dirà sono stati raccolti per 20 minuti i gas di scarico di un’auto senza filtro antiparticolato. Poi gli si farà vedere un supporto filtrante bianchissimo raccontandogli che lì sono passati gli scarichi di un’automobile dotata di filtro. È sufficiente un po’ di accortezza per rendersi conto dell’imbroglio. Il supporto filtrante bianco è relativo al passaggio dei gas nel momento in cui il filtro antiparticolato filtra e non quando questo espelle il filtrato. Il che è a dir poco disonesto e fa tanto televendita. Chi, poi, avesse raccolto i gas di scarico di una vettura senza filtro anche per tempi ben più lunghi dei 20 minuti dichiarati dai tecnici di cui sopra potrebbe testimoniare che il colore non è nero ma, al massimo, un grigio pallido. Insomma, la tecnica è quella di trarre subito in un inganno emotivo l’interlocutore inesperto.

Io che non devo vendere niente mi limito a comunicare ciò che vedo e, se qualcuno non è d’accordo, è libero di smentirmi. Il primo ad essere contento se mi si dimostra che sbaglio sono io.

Nel caso in questione occorre tener presente innanzitutto il bilancio di massa: tanto entra e tanto esce. Da qui non si scappa perché altrimenti siamo all’alchimia. Così, gli articoli sulla stampa che vive di pubblicità restano confinati nel loro angolo a metà strada tra l’ingenuo e il furbetto. Basterebbe leggere ciò che uno di quelli scrisse anni fa sugl’inceneritori, ufficialmente classificati industrie insalubri di 1° classe, sostenendo che inquinano come un paio di utilitarie. Se nessun commento con pretese di decenza è possibile, si possono, tuttavia, prendere le distanze.

Dunque, restando al bilancio di massa, tutto il carburante che entra nella camera di scoppio deve per forza uscire ed è un fatto che i motori “filtrati” consumano più di quelli senza dispositivo. Questo perché devono vincere la contropressione esercitata dal filtro che, se funziona come deve, s’intasa progressivamente. Nel caso in cui non lo facesse, significherebbe semplicemente che non sta funzionando. Così, se quei motori consumano di più, devono forzatamente espellere in ragione di quanto consumano in più. In aggiunta, i motori con filtro usano additivi: ossido di cerio o ferrocene o urea o, in certi modelli, un’ulteriore  iniezione di gasolio. Tutte queste sostanze devono necessariamente uscire nell’ambiente, e lo faranno così come sono oppure trasformate dalla combustione e dalle sostanze con cui vengono eventualmente a contatto.

Nel corso del funzionamento normale, il filtro trattiene senz’altro una grande quantità di particelle (supporto filtrante bianco) ma, entro intervalli relativamente brevi, arriva il momento della cosiddetta “rigenerazione”, di fatto lo spurgo del contenuto del filtro stesso. Questa avviene automaticamente in certe condizioni innescate da quando lo sforzo che fa il motore arriva ad un punto piuttosto elevato a causa di ciò che ostacola lo scarico dei fumi, cioè quanto è stato catturato.

In quel periodo – un secondo o un’ora non fa differenza – tutto quanto era stato accumulato non può altro che uscire nell’ambiente perché, se qualcosa venisse trattenuto, il filtro resterebbe parzialmente intasato con ovvio decremento delle prestazioni della vettura ed ulteriore aumento del consumo di carburante. Comunque, prima o poi ci sarebbe il tappo e l’auto si fermerebbe. A margine, sia chiaro che il filtro non viene mai liberato del tutto e di questo soffre il motore che, tra l’altro, consuma un po’ più di gasolio non per avanzare ma per vincere una contropressione del sistema.

Se si analizza il particolato carbonioso che esce da un motore senza filtro (analisi non fatte da me ma ad Ispra dove fu girata qualche scena del servizio), si ricava che esiste un altissimo numero di particelle di dimensioni piccolissime, del diametro di pochi nanometri. I grafici che si pubblicano normalmente mostrano proprio il fenomeno. Queste particelle, peraltro non caratterizzate in quei rilievi per forma e per composizione chimica, avrebbero un’altissima aggressività nei confronti dell’organismo se riuscissero ad entrarvi ma, fortunatamente, non appena escono dal tubo di scarico e trovano un ambiente più freddo e meno turbolento avviene un’aggregazione che le raggruppa in formazioni anche di decine di micron fatte di miliardi di nanoparticelle. Dimensioni simili non entrano facilmente nel corpo e, comunque, sono fermate a livello delle prime vie respiratorie. Non che facciano bene, ma c’è di molto peggio. Il fenomeno dell’aggregazione non viene rilevato nei grafici perché si verifica nell’ambiente, ma è conosciutissimo da chi maneggia nanoparticelle per motivi di ricerca e diventa quasi un incubo in laboratorio perché lavorare su particolato nanometrico è un tormento. Tanto per completezza d’informazione, si sappia che queste aggregazioni sono state dovutamente fotografate nella prova fatta per la TV.

Insieme con quel tipo di particelle carboniose ne escono altre, pure carboniose ma di dimensioni molto più grandi, e queste contengono particolato metallico di gran lunga più piccolo, particolato proveniente dall’usura del motore, dagli additivi del lubrificante, da quelli del carburante, ecc. Anche di questo abbiamo la documentazione al microscopio elettronico e la loro composizione chimica elementare.

Fin qui, tra camera di scoppio e la zona subito prima del FAP o del DPF, i motori con filtro e quelli senza filtro non differiscono particolarmente.

La differenza inizia ora. Le automobili senza filtro espellono in continuo le particelle carboniose aggregate insieme con quelle grossolane, anch’esse carboniose, contenenti i metalli sotto forma particolata. Le automobili dotate di filtro, arrivato il momento della “rigenerazione”, bruciano la parte carboniosa trasformandola in anidride carbonica e liberano così le particelle metalliche che non sono ovviamente combustibili.

Qui occorre fare attenzione perché il materiale uscito dai due processi non è lo stesso né per quantità né per qualità.

Quantità: a parità di prestazioni il motore con filtro consuma più carburante rispetto all’altro e, per questo, scarica di più nell’ambiente. In aggiunta immette nell’aria gli additivi e, trasformando il carbonio in anidride carbonica, aumenta la massa di ciò che ne scaturisce di 3,66 volte. Quella massa, però, non viene rilevata dalle centraline per il PM10 perché queste funzionano con un criterio gravimetrico, vale a dire, in soldoni, che pesano il materiale solido, cioè la polvere. Se questa è trasformata in gas, pur essendo la massa più che triplicata, la centralina non rileva nulla perché non è capace di valutare gravimetricamente (in pratica, di pesare) le sostanze gassose e così il risultato appare quello di aver diminuito il PM10. A margine, occorre considerare che esiste un ovvio aggravamento del problema della CO2 in atmosfera che, lungi dal diminuire come da impegno sottoscritto da tante nazioni, Italia compresa, non può che aumentare.

Qualità: per combustione il filtro antiparticolato libera dal loro involucro carbonioso relativamente grossolano le particelle metalliche in esso contenute e ovviamente non combustibili. Queste, stanti le loro dimensioni, entrano con molta più facilità nell’albero respiratorio e non sono biodegradabili. Per questo la patogenicità di una singola particella carboniosa contenente particolato metallico aumenta per forza in modo notevolissimo dopo che la combustione nel filtro ha eseguito la trasformazione.

Un ulteriore problema su cui porre mente è quello del consumo dell’olio lubrificante. I filtri che usano gasolio per bruciare i residui carboniosi iniettano il carburante nel cilindro nella fase del punto morto inferiore e, così, diluiscono l’olio con il gasolio. La conseguenza è una perdita relativamente rapida di prestazioni del lubrificante che, per questo, deve essere sostituito con una frequenza superiore rispetto a quella tipica di un motore senza filtro. E gli oli esausti, è noto, non sono grandi amici dell’ambiente.

Da ultimo, tralasciando i problemi di costi, di prestazioni e di manutenzioni, resta quello dello smaltimento di quei dispositivi. Il materiale di cui sono fatti è carburo di silicio, una ceramica certo non degradabile e che non siamo capaci di recuperare una volta che, a fine vita (non moltissimo più di 100.000 km), il filtro deve essere sostituito.

Il mio parere è che quei filtri andrebbero banditi, ma questo resta un parere. Volendo essere rigorosi, si potrebbero mettere in atto esperimenti iniziali in ambienti chiusi separati, sottoponendo esseri viventi all’esposizione a motori filtrati e non (inizialmente, ma soltanto inizialmente, anche solo vegetali, pur se quelli che usano la clorofilla reagiscono alla CO2 in maniera opposta rispetto alla nostra). Il tutto, però, comporterebbe costi elevati che nessun ente indipendente credo sia in grado di sostenere. Ad avere il denaro sufficiente temo siano solo i costruttori e un esperimento finanziato da loro con personale scelto da loro perderebbe immediatamente credibilità. Chi ricorda – un esempio tra i moltissimi possibili – gli esperimenti fatti sul tabacco con i quattrini dei produttori di sigarette potrebbe farsi quattro risate.

Rimane il fatto che io non ho alcun  interesse ad affermare che i filtri non mi piacciono e l’unica cosa che ne ho ricavato è un cumuletto d’insulti insieme con l’ostracismo dagli ambienti dove gli scienziati che “tengono famiglia” tirano quattro paghe per il lesso come cantava il poeta laureato Carducci.

La soluzione del problema dell’inquinamento da auto? La cosa è complessa e coinvolge tutta la nostra maniera di vivere. Oggi, per esempio, mi sono dovuto fare un po’ di chilometri per andare in un ufficio pubblico a chiedere un documento (non ci si arriva in autobus) e tra una settimana dovrò tornare a ritirarlo. Nel mezzo ho fatto altri tre chilometri tra andata e ritorno per procurarmi una marca da bollo che l’ufficio, naturalmente, non ha. Tutto questo si deve poter fare via computer da casa con l’inquinamento, oltre alla scocciatura e alla perdita di tempo, che scende a zero.

Ma, al di là di queste interferenze con le nostre abitudini, l’intervento tecnico non può altro che essere quello dell’abbassamento dei consumi. Oggi i carburanti sono sfruttati solo per una frazione relativamente modesta del loro contenuto energetico, ed è lì che si deve rivolgere la ricerca tecnologica, infischiandosene delle compagnie petrolifere che spingono al contrario e degli erari che incassano cifre da capogiro con le accise. A mio parere uno stato condotto da politici preparati e onesti (nessuno faccia facile ironia) dovrebbe incentivare in ogni modo questo tipo di ricerca e l’uso dei dispositivi che esistono già (e ne esistono già!), magari rendendoli obbligatori.

Naturalmente, come disse Giovanni Paolo II, se sbaglio, mi corigerete.